Když je během lyžařské sezóny nedostatek sněhu, čekají provozovatelé sněhových děl na teploty, které klesnou pod mrazu, kdy mohou děla konečně spustit na plný výkon. Dosud používané zasněžovací technologie jsou závislé na relativní vlhkosti vzduchu (60%) a nízkých teplotách vzduchu. Společnost IDE Technologies, proslavená technologiemi na odsolování mořské vody, vyvinula sněhové dělo SNOWMAKER, které vyrábí sníh z jakéhokoliv vhodného zdroje vody a za jakékoli teploty. Testování těchto děl probíhá za běžných letních teplot uprostřed Negevské pouště a první jejich použití proběhlo už v loni na některých alpských sjezdovkách.

Jednoduché pokusy na tepelnou vodivost lze provádět například se svíčkou. Z měděného drátu průměru 1 mm (může být i větší) natočíme na tužku závity a vyrobíme si tak pružinu asi s 10 závity. Konce pružiny necháme dostatečně dlouhé, abychom je mohli uchopit a pružinu sundáme z tužky. Svíčku zapálíme a závity pružiny nasunujeme na plamen svíčky tak, aby se do nich vešel. Pružinu je vhodné držet v kleštích

Spalovací benzínové motory v automobilech potřebují k zapálení palivové směsi  elektrické zapalování. Běžně se o to postará elektrická svíčka. K objevu tohoto vynálezu dovedl lidstvo Alessandro Volta a to experimentem s pistolí.

Vypočítat průměrnou denní teplotu vzduchu není tak jednoznačné, jak se na první pohled zdá. Má se snad počítat ze všech teplot, získaných například v hodinových intervalech během celého dne? Na americkém kontinentě se například průměrná denní teplota vzduchu  získá zprůměrováním maximální a minimální teploty vzduchu v daném dnu, nejčastěji ze dvou pozorovacích termínů (v USA jsou tyto termíny z důvodu dobrovolných pozorovatelů stanoveny naprosto benevolentně, v Kanadě je třeba stanoveno, že se má měřit jednou ráno a podruhé v podvečeru). Odtud vyplývá, že takto vypočítané průměrné denní teploty mohou být značně rozdílné. Jak se určuje průměrná denní teplota vzduchu u nás?

Při normálním spalování připravené palivové směsi (benzín : vzduch = 1:8,5 až 1:22) je ve válci motoru dosahováno tlaku 800 až 1500 kPa a teploty od 400 do 600°C. Tato teplota není natolik vysoká, aby se směs benzínu se vzduchem sama zapálila, proto je zapálení způsobeno zažehnutím zapalovací svíčky. Od ní se pak teplo přenáší válcem motoru vedením, prouděním směsi a zářením, rychlostí kolem 10-25 m/s . Bývá dosaženo tlaku až 4 MPa a teplot přes 2 000°C. Na rychlost šíření tepla má vliv konstrukce motoru, provozní podmínky (otáčky, teplota ..) a hlavně palivo. Při spalování paliva dochází vlivem chemických reakcí ke vzniku volných radikálů, které nastartují detonační spalování. Zvýšení tlaku dojde k rozkmitání motoru vysokou frekvencí a v rezonanci s tělesem motoru vzniká slyšitelné klepání. Takové klepání motoru je nežádoucí, protože dochází k zeslabení  výkonu motoru a rychlému opotřebování pístu, ložisek, čepů a dalších částí motoru.  Jak klepání motoru zamezit?

Běžně používaným předmětem je aerosolový rozprašovač, který označujeme jako sprej (spray). Slouží k dávkování kapaliny, která je obsažena v nádobce, v podobě aerosolu - od voňavky počínaje, přes různé repelenty, barvy až po inhalátory. Na obalu nádobky je poznamenáno, že je pod tlakem, nemá být násilně otevírána či vhazována do ohně. Jak pracuje sprej?

Internet je opět plný znovuobjevených vynálezů a tito "objevitelé" sbírají mediální slávu za něco, co už dávno někdo vynalezl. Příkladem je 21letá vynálezkyně - Inovátorka budoucnosti či  Žena roku 2009, jak nazývají  britskou studentku Emily Cummins.  Dokonce prý mění životy Afričanům, když "její" chladnička nepotřebuje elektřinu. Podívejme se spolu na ten technický zázrak.

Pokud vzlétáme balónem vzhůru, začíná vzduch postupně řídnout jak s narůstající nadmořskou výškou klesá atmosférický tlak. Ve vzduchu je obsaženo méně kyslíku a nižší tlak jej netlačí dostatečně do krve. Naše tělo začne pociťovat nedostatek kyslíku. Co by se stalo, kdybychom stoupali balónem do větších výšek? Omezíme se pouze na jevy spojené s tlakem vzduchu, nebudeme brát v potaz že bychom rovněž zmrzli.

O zemském jádru se dozvídáme zprostředkovaně. Například pomocí seizmických prostorových vln, které se můžou šířit i do nitra zemského tělesa. Rozdělují se na primární (podélné vlny), které se šíří celou Zemí, a na sekundární (příčné), které nemohou procházet kapalinami a tedy vnějším jádrem Země. Zemské jádro začíná zhruba v hloubce 2900 km pod povrchem a zahrnuje zhruba 31 % hmotnosti Země. Nejvíce obsahuje železo a nikl, lehčí prvky zřejmě unikly přes tekuté vnější jádro. Rozděluje se na polotekuté vnější jádro (2900 až 5000 km pod povrchem) a pevné vnitřní jádro (jadérko). Mezi vnějším a vnitřním jádrem se v hloubce 5000 km pod povrchem země nachází jakási přechodná vrstva o tloušťce 160 až 500 km. Pevné jádro se každoročně otočí o 1 až 3 stupně více než polotekutý obal a zbytek Země, což je asi důvod magnetického pole Země. Díky obrovským tlakům (odhadem asi 1,4 miliónu atmosfér) je jádro velmi žhavé a má velikou hustotu (teploty do 5 800 °C. Nicméně postupem času chladne a podle obecných představ by  mělo pevné jádro rovnoměrně narůstat ve všech směrech. Podle výzkumu francouzských vědců při ochlazování a krystalizaci zemského jádra nedochází k jeho rovnoměrnému symetrickému růstu, ale jádro se posouvá více východním směrem. Vypadá to asi tak, jako by se na východní straně rozpouštělo a na západní straně naopak zesilovalo.

Letošní vysoké teploty nepřejí ani kvalitě vozovek. Na některých komunikacích se sluníčko natolik opřelo do jejich povrchu, že rozteklý asfalt tvoří černá jezírka. Lepí se na boty chodců a pneumatiky aut jej vytrhávají v celých kusech. Kusy asfaltu i s odletujícími kameny poškozují karoserie a skla okolo projíždějících vozidel a bombardují procházející chodce. Od asfaltu jsou zničené podběhy a blatníky vozidel.  My se dnes na asfalt podíváme jako na zajímavou látku pro fyzikální experiment.